Снова в рейс: заметки помощника капитана по радиоэлектронике

Так получилось, что в 2017 году, спустя 4 года после написания заметки «Один день на рыболовецком траулере», которая на сегодняшний день разошлась сотнями копий по различным новостным и развлекательным порталам и неожиданно для меня набрала миллионы просмотров, я вновь в море и пишу очередной текст.

После той заметки я давал интервью для сайта Балтийской Государственной академии – о работе в море и на берегу по специальности. Тогда я уже писал, что после описанного ранее рейса я был приглашён работать в Российский Морской регистр судоходства, где и проработал последующие три с половиной года. За это время я получил десятки писем на электронную почту с вопросами – каково это – работать морским электронщиком и как попасть в эту специальность? Я писал ещё, проводил семинар с выпускниками РТФ на эту же тему. А это лишний раз убеждает меня в том, что надо писать ещё и публиковать больше материала, который может пригодиться или хотя бы заинтересовать всех тех, кто решит связать карьеру с радиоэлектроникой на морских судах.

Фотоблог в Instagram

Итак, в марте этого года я, наконец то, решился, уволиться из Морского Регистра («работы мечты», «организации, из которой сами не уходят» - как говорили некоторые мои коллеги) и вернуться в море, на должность помощника капитана по радиоэлектронике. Причиной тому были отчасти семейные обстоятельства (приятные, но хлопотные), отчасти – желание дальше развиваться в своей профессии.  И вот -  20 апреля 2017 года я следовал в Вильнюс на авиарейс до Нуадибу, где должен был перейти на борт БАТМа и принять обязанности помощника капитана по радиоэлектронике.

Часть I. Начало рейса.

Ещё давно, когда я только планировал уйти в море и нашёл подходящего работодателя, я полагал, что моё «заселение» на судно будет выглядеть так же, как было когда я ходил в море от Калининградской компании ФОР. С той лишь разницей, что смена экипажа будет где-нибудь в Лас Пальмасе. А там – судно в порту, с каким-нибудь мелким ремонтом/ выгрузкой/бункеровкой, я не спеша заеду, расположусь, приму заведование, разберусь со всем, успею в местных магазинах закупиться всякими вкусностями и предметами быта на рейс…

Меня ожидало разочарование. Незадолго до выхода сообщили – смена экипажа будет на рейде Нуадибу (Мавритания), прямо во время выгрузки. На передачу дел времени минимум, всё набегу. Для меня это было экстремально: я 3 года не ходил в море, да и вообще  - многое оборудование, которое здесь установлено, я даже не видел, не то что уж обслуживал. Я был серьёзно встревожен. Неоднократно высказывал свои опасения главному радиоспециалисту компании (который собственно принимал меня на работу), но он на всё отвечал так: «Расслабься, у нас такие дубы есть, и то – справляются». Это первый «сюрприз». Второй – ещё круче! Прямо в день отъезда, во время посадки на автобус мне сообщили, что на судне собираются менять гидролокатор! На плаву! И мне предстоит в этом участвовать! Да для таких работ суда обычно в док на несколько дней ставят, а тут – вот прямо так, во время выгрузки, на плаву, собственными силами! Нонсенс! Но об этом – отдельно далее.

Была и приятная часть:  вместе со мной ехал мой друг, одногруппник – которого я когда-то сам порекомендовал в это компанию. Он ехал менять специалиста на другое, такое же судно, которое тоже стояло на рейде и выгружалось. По дороге я пытался по-максимуму расспросить его обо всём – начиная, конечно же, с техники и заканчивая некоторыми бытовыми особенностями. Что мог он рассказал, и это мне очень в дальнейшем помогло.

Переезд и перелёт были долгими. Часов 6 на атобусе, часа 3-4 в аэропорту, 8 часов на самолёте из Вильнюса в Нуадибу. И там ещё в местном «аэропорту» мы ждали часов 6 оформления документов. Затем ждали автобуса, который наконец приехал и отвёз нас  местный порт, где мы погрузились на какую-то жуткую ржавую посудину вроду буксира. И там  мы ещё ждали пока ещё один такой же автобус привезёт второй экипаж. В общем – сплошное ожидание.

Наконец, когда всех собрали, нас довезли сначала до того другого судна, куда шёл Алексей, через «беседку» подняли на борт тот экипаж и затем уже привезли к нашему судну.

Наконец, я оказался на борту. Зная, что на передачу дел у меня около часа, а посмотреть надо всё – особенно с учётом двух важных фактов (моего незнания и репутации сменщика, как очень недобросовестного специалиста) – я очень спешил. Едва поднявшись на борт, помчался  в радиорубку.

Там меня встретил сменщик словами «Распишись здесь, а я пошёл сумку собирать». Естественно, меня такой вариант не устроил, и я, естественно, стал требовать, чтобы он мне всё показал и рассказал.  Тогда – как про него и рассказывали – нехотя, из-под палки он прошёлся со мной по заведованиям (успевали посмотреть только самое основное), на большинство моих вопросов отвечая в стиле «А ты что, сам не знаешь?». Наконец, осмотрев самое главное, я отпустил его к его сумкам.

Конечно же меня особенно интересовало то, что я никогда раньше не делал – как отправлять сводку, как обращаться со спутниковым интернетом, как работает система контроля орудий лова MARPORT, которая, в отличии от знакомых мне Simrad и Симбия была более технологичной и казалась мне чем-то вообще запредельно сложным.

Наконец старый экипаж отчалил, а я остался официальным радиоспециалистом на борту.

Началась работа. Выяснились подробности предстоящей установки. Оказывается, в предыдущем рейсе где-то зацепили за дно ПВУ и отломали вибратор – «шарик» - излучающую головку. Поскольку без гидролокатора промысел затруднителен, было решено менять целиком ПВУ – всё выдвижное устройство, а поломанное отправлять на ремонт производителю.

В связи с этим на борту был главный инженер фирмы и технический директор, а ещё ремонтно-подменная команда (РПК). Главный инженер был суров, гонят всех, включая капитана, и мне доставалось. Работа должна была проводиться так. ПВУ установлено, как на всех БАТМах в шахте гидроакустических приборов. Из этой шахты сварщики вырезают переборку наверх, потом одну переборку вбок и попадают в носовой трюм. Мне нужно перед этим всё оборудование, установленное в помещении, отключить, демонтировать кабельные трассы и защитить все приборы от искр/пыли/прочего. Затем водолазы заводят под дно кессон – блин металлический, обваривают его, после этого «ногу» (ПВУ) отдают, проверяют на герметичность сварку и затем талями поднимают и перетягивают в трюм. После вниз тем же способом спускается новая «нога» (которая, кстати, оказалась БУшной), крепится на место той, герметизируется, киссон снимается со дна. В это время должен приехать специалист от производителя (SIMRAD) – всё подключить, проверить, настроить, сдать.

Вот тут то началось.

Я был, кажется, самым нужным человеком на борту. В связи с выгрузкой (хорошо хоть от неё меня освободили) и сменой экипажа мне предстояло отправить кучу документации. Никаких сведений о том, куда что отправлять, предшественник не оставил, поэтому единственный способ это узнать был – копаться в отправленных ранее документах и делать всё по их подобию. Кажется, у меня включился какой-то турборежим понимания и запоминания. Из той обрывочной информации, что мне успел передать предшественник, я каким-то образов всё-таки смог составить какую-никакую картину. Затем – в шахту гидроакустики. Вроде всё отключил, накрыл, начали работать слесаря/сварщики и мне там особо делать пока нечего, но периодически прибегает технический директор, ругается и требует чтобы я контролировал этот процесс. А ещё – урывками снова по заведованию – разбираться что где, пока не начался промысел.

В общем, начало было действительно экстремальным и гонка без преувеличений та ещё. Радиорубка – отправка документов, шахта – работы по ПВУ, и галопом по всему судну – разбираться что где. За день я бегал с самого низа судна (ГА приборы находятся в дне) до самого верха (мостик) раз по 20-30. И в таком режиме 3 дня. С меня начали спадать штаны. Но – честно скажу – мне это даже немного нравилось. По сравнению с работой в Регистре, где все только делают вид, а на самом деле все функции и обязанности символические, здесь прямо чувствовалась РАБОТА. Здесь был виден результат. Ну и – как говорил выше – ощущение, что я чуть ли не самый нужный человек на судне в данный момент.

Но вернёмся к работам по замене. Сварщики вырезали переборки. Затем двое суток заваривали шахту в дне. Всё шло не так гладко, как хотелось бы, многое получалось не с первого раза. Затем, наконец, «отдали» старую «ногу» и стали её поднимать. Для представления – ПВУ в длину около двух метров, весит полторы тонны и стоит как квартира в Питере. Представили? В общем чесов 12 её только вытаскивали – так, чтоб не задеть, не поломать, и вообще - чтобы она прошла в технологический вырез. Суровый главный инженер аж капитана загнал в трюм, я лично видел как капитан со старпомом тянули строп.

 Приехал специалист от Simrad. Француз, живущий в Испании. День ходил ничего не делал – ждал, пока «ногу» вытащат. Осмотрел повреждения, отфотогравировал, ждал ещё пока новую опустят. Ночевал на судне. Затем загерметезировал сальник, положил прокладку и только на следующее утро, когда новое ПВУ опустили и прикрутили преступил к работе с электроникой. С ней всё оказалось довольно просто – нужно было всего лишь подключить 3 кабеля (один из кабелей, правда – «главный» - в толщину был 15см в броневой оплётке и заканчивался разъёмом на 400 (!) контактов). Подключившись, открыл Transciever unit – главный блок, стоящий там же, в помещении гидроакустики, переключил тумблером внутри прибор в сервисный режим. Проверил все блоки по светодиодам на контрольных точках, переключил обратно в рабочий режим, закрыл. Всё – никаких приборов, никаких подключений. И затем – на мост, к клиентскому компьютеру, где через программу только отъюстировал прибор. Вот и вся его работа.

Кстати за эти почти два дня, что он пробыл на судне, мы с ним пообщались. Разговаривали на английском, конечно. Спросил его – как его из Франции занесло в Испанию. Говорит, поехал за девушкой, оставив во Франции всё, включая хорошую работу. А кем работал – спрашиваю? Говорит – звукооператором! На телевидении, правда J Вот такие совпадения. А теперь вот ездит по пароходам. Когда он всё закончил, написал акт и убыл на подошедшей джонке. Т.е. подходит к судну алюминиевая лодка с приделанным кое-как мотором и на неё по трапу со слипа спускаются люди. Причём это вполне официально! Это Африка.

Потихоньку начали промысел.  К счастью рыбопоисковое оборудование и – самое главное – средства контроля орудий лова работали сразу нормально, иначе я – разбираясь с ними на ходу – упал бы и не встал. Здесь всё серьёзнее, чем на судах, на которых мне доводилось бывать раньше. Датчики траловых досок, датчики наполнения и «траловый глаз» (беспроводной  зонд) – Marport, + проводной траловый зонд Wesmar. Зонд  – функционально такой же, как и привычный Simrad FS-20, а вот датчики – для меня, по-сути, пока что «магия». Это комплекс оборудования с акустическим каналом связи. Под судном стоит гидрофон, который принимает сигналы с целого множества датчиков (2 датчика досок, передающие их телеметрию – углы наклона, глубину хода и расстояние между ними), 2 датчика наполнения и «траловый глаз», который передаёт углы наклона, температуру воды и – внимание! – картинку с эхолота на нём! Всё по акустическому каналу, все 5 датчиков на один гидрофон. И – можно понять ещё -  телеметрию, но эхограмму! Уровень технологии впечатлял. Так – мало того что они могут. Датчики можно настраивать в отличии от тех же Wesmar или Симбии. Датчик подносится к компьютеру, замыкаются сзади контакты и он соединяется по bluetoth, почти как телефон, создавая виртуальный com-порт! А потом, с помощью специальной программы, можно его настраивать – выбирать, каким он номером будет, на какой частоте работать и многое другое. Можно посмотреть так же заряд батареи (в вольтах, правда, не в %) и вытянут или не вытянут шток. Кстати, так его и проверяю на срабатывание. Более того – в датчике наполнения тоже магнитная подвижка, но не с герконом, а сдатчиком холла! Т.е. датчик можно настроить так, чтоб он давал сигнал не просто «вытянут/не вытянут», а даже линейно величину его натягивания! Вот такие чудеса.

К слову, «траловый глаз» нужно заряжать часто. Повезло – здесь адекватная палубная команда и у меня несколько зарядных устройств. Так что я отдал им пару и договорился – датчики они ставят заряжать сами, если смена происходит ночью.

Следующей сверх-задачей у меня было, как ни странно, организовать интернет.

Устроено на судне следующим образом: стойка SevSat (Inmarsat VSAT и дублирующий Fleet BroadBand) находится на мосту и закрыта на ключ. В ней спутниковый модем, блок управления поворотным устройством тарелки и коммутатор CISCO. Из коммутатора выходит два провода. Один – напрямую в каюту капитана, другой в радиорубку.

От меня распределяется уже по судну. Скорость интернета низкая – всего 512 килобит в пике, а фактически ещё меньше. Официально интернет служебный и положен только четырём пользователям: капитану, в радиорубку, старшему механику и технологу. Фактически же хотят и приходят просить все – сначала комсостав – штурмана, механики, потом уже матросы начинают клянчить. Тут ситуация такая – если всем давать – займут весь канал, начнёт лагать у меня и у капитана – будет вздрючка. Если всем отказывать – обидятся. Экипаж даже идёт на всякие ухищрения. Предшественник рассказывал, что некоторые «умельцы» находят в кабельных трассах провод (CAT5), перерзают его, обжимают разъём RJ-45 и втыкают свой собственный роутер. Т.е. «врезаются». Я как минимум один такой нашёл, кстати. И да, всё оборудование сетевое, которым я располагал – это пара простейших свичей 100 мегабит на 5 портов и пара «конфискованных» свичей на 9 портов и роутеров. В общем не сразу, и потратив на это немало времени и раздумий, я организовал интернет и сеть следующим образом. Служебные компьютеры – радиорубка, мостик, стармех, технолог соединил по локальной сети и раздал интернет через хаб – без ограничений. + локальная сеть позволила обмениваться служебными файлами, чего раньше не было и что очень упростило мне работу. Для штурманов на мосту поставил роутер с неограниченным числом подключений. В дальнейшем я получил очень «продвинутый» роутер Mikrotik, с серьёзными инструментами для администрирования, я уже настроил ограничение скоростей, фильтрацию по MAC-адресам, подсети и т.д. Но об этом расскажу как-нибудь отдельно.

И немного об остальном. Не зря у предшественника была репутация недобросовестного специалиста. Заведование мне досталось в ужасном беспорядке! Начиная от беспорядка в прямом понимании – раскиданных вещей и грязи, пыли, полным отсутствием какой-либо системы хранения, и заканчивая беспорядком в технике (непонятно что как к чему подключено), беспорядке в файлах на компьютере… С первого дня и почти до конца рейса я наводил порядок. Первые дни я делал это особенно интенсивно, по 16 часов в сутки! Я разобрал и перебрал всё, сложил по определённой системе, подписал. И это – реально скажу вам! – работа весьма глобальная! Ведь на БАТМе у радиста помещений много. Это – помимо помещений радиорубки на палубе капитана – ещё и бывшее помещение РЛС наверху, шахта ГА приборов, гиропост… Многое нашёл, о чём коллега даже не подозревал. Кстати периодически с ним списывался чтобы спросить, что где лежит, и нередко «нарывался» на его недовольство тем, что я его лишний раз беспокою и отрываю от мирских дел. Хочу обратиться ко всем коллегам: никогда не отказывайте в помощи, относитесь с пониманием! Работа в море научила меня тому, что, даже если меня застанут телефонным звонком ночью, на отдыхе, на берегу и т.д. – я по-возможности оставлю дела и помогу, чем смога, коллеге. Потому что море – не шутки.